文 | 半导体产业纵横
“上个月9900，这个月12000，原材料涨了嘛。”比亚迪门店里，销售向看车的客人解释天神之眼选装包为什么一个月涨了20%。同一时间，SU7全系涨4000元，问界M9涨1万元，长安启源Q07天枢智能激光版涨3000元。
传统油车集体官宣降价，新能源车却集体开启涨价模式。李斌透露，受镍、钴、碳酸锂、芯片等多品类原材料及零部件涨价影响，单车生产成本同比上涨超万元。一辆高智能化新能源车搭载的芯片超过1000颗，几乎是传统燃油车的两倍。智能化堆料越狠，受冲击越重，高阶智驾车型成了重灾区，部分车企开始延缓技术升级节奏。
2020年底到2022年，MCU价格动辄上涨8到10倍，一颗原价13元的汽车ESP芯片曾被炒到6000元。但这一次的缺货并不一样，本次汽车行业缺芯的重要类别是功率器件与存储芯片，抢走这两类原材料的，不是同行业的竞争对手，而是声势浩大的AI数据中心。
一大波涨价函来袭
5月26日，英飞凌通知客户，部分产品7月1日起上调报价，这是它继4月之后年内第二次涨价。两天后，意法半导体跟进，宣布6月28日起调价，同样是梅开二度。6月2日，就在向汽车客户发出调价通知几天后，意法半导体宣布再度上调2026年数据中心业务营收目标，从5亿美元直接翻倍至10亿美元，这是它三个月内第二次上调AI相关业务预期。官方声明说得很直白：AI基础设施需求持续强劲，叠加产能爬坡进展，公司决定大幅提高数据中心收入目标；若增长态势延续，2027年相关收入有望再翻一倍。德州仪器也在用财报证明数据中心的吸金能力，德州仪器的数据中心业务已连续八个季度环比增长，今年一季度收入同比大涨90%，公司预计AI数据中心很快达到收入占比20%。一边给汽车涨价，一边给AI加码。这两份相隔几天的公告放在一起读，意思再清楚不过：产能跟着钱走，汽车不是钱最多的地方。
存储行业则更夸张，随着AI大模型的爆发，AI服务器的需求像开了闸。英伟达GPU一颗难求，背后带动的是HBM高带宽存储、LPDDR5服务器内存的同步爆单。三星、海力士、美光面对价格更高、订单更稳定的AI账单，理性地做出了同一个选择：把最好的产能留给AI。近一年来，车规级DRAM和NAND闪存价格涨幅超过100%，部分规格成倍攀升；最近三个月，车规存储价格飙升约180%。本轮车规存储大范围涨价是在替AI背锅。业内人士表示，以往汽车产业链上游涨价，多源于汽车产业自身的供需周期波动；本轮车规存储涨价具有鲜明的跨行业属性：大模型落地催生AI服务器、算力中心对高性能存储的需求呈指数级增长，大量产能流向算力赛道，直接压缩了车用芯片的供给。一家车规存储厂商向半导体产业纵横描述了这种结构性紧缺的传导路径：巨头奔向AI，成熟产品线失血，紧缺蔓延到各行各业的终端。
让情况更严峻的是，汽车本身的存储需求恰好在同一时间爆发。AI大模型上车，正在重写汽车的电子电气架构：从分布式ECU到域控制器，再到中央计算平台，舱驾融合、算力共享成为趋势。存储随之从各个域的独立小容量、几个GB的eMMC集中为高性能大容量的存储池，128GB以上的UFS或BGA SSD成为标配；带宽从eMMC的400MB/s，跃迁至UFS 4.0的5800MB/s，乃至PCIe SSD的8000MB/s。存储在整车芯片中的地位，已经从“不起眼”，变成仅次于算力SoC的重要零部件。车规DRAM产能被挤，价格跟着动，没有讨价还价的余地。
供给被AI截走，价格被AI推高，甚至增量资源被AI抢走这是本轮涨价区别于以往传统缺芯周期的特征。
车规芯片，有差别短缺
芯片短缺并非无差别地覆盖所有汽车芯片。
两家国产智能汽车芯片公司向半导体产业纵横表示，公司的产能没有受到影响。一家座舱芯片表示：“各个车厂的要求是个性化的，公司的产品可以根据客户需求调整。”智驾、座舱SoC是逻辑芯片，走等代工厂的逻辑制程产线；被AI截走的是存储、功率芯片则多是IDM厂商，面对AI数据中心的旺盛的需求与极低的价格敏感度，汽车客户的优先级被放到了后面。
所以，这轮危机的精确名称，不是“汽车芯片短缺”，而是“汽车存储与功率器件短缺”。这种短缺反映出tier1/整车厂在部分供应链议价中地位的不均衡。
在通用芯片领域，tier1/整车厂的弱势主要来自两个方面。
第一层是购买力，当数据中心成为核心客户，tier1/整车厂在客户名单上排不进前列。涨价潮来的时候，原厂优先保的是大客户，汽车行业往往是最后收到通知的那个。
第二层是节奏，扩产从规划到投产要两三年，需要的是稳定可预测的长期需求；而汽车的需求跟着车型周期走，忽高忽低。除了扩产的节奏，车规芯片还需要进行安全性认证，产品对温度、寿命、可靠性的要求远高于消费级，但车规产品的利润率未必比消费电子高。为节奏不稳的客户专门保产能，上游芯片厂商没有这个动力。
AI没有把汽车降级，AI只是tier1与整车厂看清：话语权不取决于你是谁，取决于你在对方客户名单上的排位。
车企自救与自研
为了保证交付、价格的稳定，供应链管理成为车企的重中之重。
一方面，车企通过与供应商签订3-5年长期协议、建立战略库存，先把价格和交期锁住；同时开启了自研芯片或联合开发芯片的动作。比亚迪宣布量产4nm智驾芯片，3颗算力超过2100TOPS；广汽联合多家芯片公司，开发出51款行业领先的芯片产品，填补多项行业空白。
缺芯把车企劈成两半，自研这扇门，只对一半人敞开。以手机芯片为例，手机自研SoC的出货量占比大约30%，剩余70%属于第三方供应商，高通和联发科双寡头拿走60%；三星自研芯片多年，自家手机里高通联发科仍占到七八成份额。自研芯片未必能百战百胜。伯恩斯坦的研报指出：年产量低于约150万台时，自研芯片在经济上并不可行；而且随着技术栈快速演进，自研将遇到的困难程度是被低估的。自研是头部车企的特权，不是全行业的出路。
另一方面，国产芯片厂商看到了这一窗口期，加速补位。目前，国产NAND、DRAM在车规应用上的良率、宽温一致性、寿命可靠性，与海外原厂仍有差距；车企对海外原厂的路径依赖还在，国产产能不足、渗透率偏低，车规认证周期漫长，客户信任度还在缓慢建设中。但在缺货的现状下，国产方案自然而然地推走到了车企面前。佰维存储表示，对于国产芯片来讲，这次缺货是一次历史性机遇，国内车企愿意为\"稳定供应+高可靠+定制化\"支付合理溢价。这意味着国产芯片不再需要卷价格，而是需要卷确定性。
面对车企的自研趋势，国产汽车芯片行业也出现了结构性变革。例如，比亚迪发布自研芯片后，其供应商地平转身做起了“卖IP”的生意：向车企授权BPU架构IP，收取一次性授权费，量产后再按出货量收版税。
这一轮涨价将会加速汽车行业的分化。供应链管理能力强的车企，靠长协、库存、自研能力将会稳住波动；中小玩家则面临交付延迟和份额流失的双重挤压。这轮缺芯是一场供应链能力的压力测试，大小车企之间的差距，正在以加速度拉开。
曾几何时，车企的焦虑是“买不到芯片”；2026年，车企的焦虑变成了“买得到，但随时可能被人抢走供给”。前一种焦虑催生了囤货和炒作，后一种焦虑，正在催生一场更深层的产业进化。
AI截走了产能，推高了价格，让车企涨价、让供应链承压。但长期来看，AI对产能的挤占是结构性的、长期的，不会消退。汽车产业链的上下游都必须面对这样的压力，所以必须主动解决问题。
车企的自救与自研，不是“消灭外采”，也不是简单的“国产替代海外”，而是要打造一个稳定多元的供应体系，让行业发展的更成熟。站在更长远的视角去看，AI现在让汽车吃的苦，会变成未来的甜。
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